›› Editorial
Pragmatisme sino-indonésien. Rivalités avec Tokyo.
Avec Djakarta qui s’efforce de se tenir à distance des controverses sur la Ligne en 9 traits chinoise, la relation, plus conviviale, articulée à des coopérations très concrètes échappant à l’influence militarisée de Washington, reste cependant marquée par la vigilance face à l’élargissement de l’empreinte de Pékin.
Le dernier exemple en date de la coopération entre Djakarta et Pékin que l’aide chinoise à la vaccination lors de l’explosion des cas de l’épidémie de Covid.19 a rapprochés, est le début des opérations commerciales le 2 octobre dernier du TGV chinois construit par un consortium industriel sino-indonésien reliant à la vitesse maximum de 350 km/h, les 142,3 km séparant Djakarta de Bandung.
Toutefois, la montée en puissance du projet, marquée à la fois par les hésitations de Djakarta, jusqu’à une annonce de son annulation pure et simple, et enfin, une sérieuse modification à la baisse de l’offre chinoise de prix face à la concurrence du Japon, traduit à quel point cette réalisation d’infrastructure de transport, somme toutes modeste au regard des vastes ambitions des Nouvelles routes de la soie, baigne dans une féroce compétition commerciale, industrielle et stratégique entre Pékin et Tokyo.
Alors que l’arrière-plan d’influence stratégique du projet crève les yeux, la séquence d’hésitations et de manœuvres indonésiennes la plus spectaculaire à l’évidence destinée à faire pression sur les opérateurs potentiels, a commencé le 3 septembre 2015, quand, au lieu d’annoncer le gagnant de l’appel d’offres, le Président Widodo déclara que la construction du TGV était annulée au profit d’une alternative « moins rapide et moins chère. »
Cependant, deux semaines plus tard, après l’annonce par Pékin que les « demandes de Djakarta seraient respectées sans réserve », notamment que « l’Indonésie serait exonérée de l’obligation d’offrir des garanties pour les dettes contractées », les autorités indonésiennes déclaraient qu’elles avaient sélectionné le projet chinois à 5 milliards de $ au lieu des 7,3 initialement annoncés.
Pour rendre son offre imbattable (lire l’arrière-plan historique de la très réelle compétitivité des offres chinoises dans le secteur du rail construite par Liu Zhijun qui eut le grand tort de se servir au passage dans les caisses de l’argent public [3] : Le rail chinois, la corruption du ministre et les ramifications occultes d’un scandale), Pékin avait complété son offre en s’engageant à garantir les transferts de technologies et à créer une coentreprise avec des partenaires indonésiens pour 1) la construction et la rénovation des gares, 2) la production de matériel roulant aux capacités TGV, non seulement pour l’Indonésie, mais également pour l’exportation vers d’autres pays asiatiques.
A l’époque, le chef de cabinet du PM Yoshihide Suga, futur PM en 2020, laissa percer son désarroi en qualifiant la décision indonésienne de « difficile à comprendre et d’extrêmement regrettable ».
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La controverse politique autour du projet dont les délais de construction ont été largement dépassés, n’est pas éteinte. En décembre 2022, le Jakarta Post soulignait – ce que Pékin conteste - que le coût réel du projet estimé à plus de 7 milliards de $ avait largement excédé les promesses chinoises.
Au total, les relations comparées de Pékin avec Manille et Djakarta, marquées dans le premier cas par la brutalité des revendications et des ripostes, alors qu’avec l’Indonésie, Pékin fait preuve d’une plus grande souplesse, sont un révélateur.
Elles montrent d’abord que l’Indonésie qui calcule l’intérêt de ses relations avec la Chine, sans cependant renoncer à la vigilance à propos du gisement des Natuna, menacé par la ligne en 9 traits chinoise, adopte une stratégie pragmatique au cas par cas, alternant fermeté et esprit de coopération.
En même temps, l’épisode de l’appel d’offres TGV en concurrence avec Tokyo confirme que Pékin place sans hésitation au sommet de ses priorités, bien avant ses intérêts commerciaux, sa détermination à toujours supplanter l’influence du Japon dans la région quel qu’en soit le prix.
Note(s) :
[3] L’offre chinoise, financièrement imbattable - 3 à 5 fois moins chère que celle des concurrents japonais ou occidentaux -, est devenue irrésistible.
Elle propose, en une seule et très efficace combinaison intégrale, un vaste ensemble de services et de compétences industrielles, qui vont de plans de financement à long terme jusqu’à la réalisation d’ouvrages d’art complexes, en passant par la vente d’équipement dotés de technologies importées dernier cri et habilement « sinisées » par le truchement de quelques modifications.
Présente partout dans le monde, en Asie, en Amérique du Sud, au Moyen Orient, en Afrique du Nord, en Bulgarie, en Turquie, en Russie et jusqu’en Californie, elle est capable de remporter des marchés contre ses anciens modèles occidentaux ou japonais, éberlués d’avoir été si vite dépassés sur leur propre terrain ;
Il est vrai que les offres de ces derniers sont, le plus souvent, éclatées entre les institutions financières pourvoyeurs de crédits, les bureaux d’études et les ingénieurs engagés dans de sévères concurrences industrielles et commerciales, et les entreprises de travaux publics aux coûts prohibitifs.