›› Chronique
Un défi « darwinien ».
Alors que 50% des voitures circulant en Chine sont électriques, la variété des modèles proposables à l’export dont tous ne survivront pas à la féroce compétition des prix, est impressionnante.
A côté des groupes publics contrôlés par le gouvernement central comme FAW, Dongfeng, ou Changan ; ceux sous la coupe des pouvoirs locaux comme SAIC motors, Chery, Guangxi Automotive Group, Beijing automotive (BAIC), Brillance Autogroup et une dizaine d’autres, on dénombre pas moins d’une trentaine de groupes indépendants dont les plus connus sont BYD, Geely, Great Wall motor, Leapmotor, X.Peng, Airways.
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Le « bain de sang » évoqué par Carlos Tavares ne laissera, dit-il, survivre que les plus forts. En bref ceux qui, grâce à des regroupements, seront capables de consentir les investissements massifs nécessaires pour relever le défi des nouvelles technologies [1] et de la concurrence chinoise.
Faute de quoi, dit Tavares, la surenchère qui tire les prix vers le bas, engloutira même les constructeurs historiques, comme l’avait déjà montré en 2010 le rachat par le Chinois Geely du groupe automobile Volvo (en Latin « Je roule »), vieux groupe suédois fondé en 1927, dont la branche automobile « Volvo Cars » avait déjà été vendue à l’Américain Ford en 1999.
Le nouveau rapport de forces en Chine est décrit par une analyse perspective de Michel Fouquin, professeur d’économie à la Faculté de Sciences Sociales et Économiques (FASSE) de l’Institut catholique de Paris, publiée le 6 octobre (lire : Sur le marché automobile chinois, les constructeurs étrangers ont-ils un avenir ? ).
Construite en s’appuyant sur le développement massif d’entreprises conjointes (joint-ventures - JV-) avec les grands constructeurs occidentaux, l’industrie chinoise se compose d’un tissu d’entreprises aujourd’hui détenues à plus de 50% par des capitaux chinois, mais dont la technologie est d’origine étrangère, allemande, japonaise ou américaine.
Or depuis quatre ans, dit Michel Fouquin la donne a changé.
La part des constructeurs purement chinois, qui était de 43% en 2020, a atteint 62% début 2024. Et c’est grâce, pour l’essentiel, à l’avance mondiale acquise par la Chine sur les différents stades de la filière de production de véhicules électriques dans les segments des métaux rares, des batteries et de l’assemblage.
La voiture électrique, un des symboles technologiques de la rivalité globale Chine – Occident.
A côté des transferts de technologies consenties au sein des JV, acceptées par les étrangers à la recherche de débouchés en Chine, un autre cœur des polémiques commerciales est qu’une partie des avantages acquis par la Chine est le résultat des subventions massives accordées au secteur automobile à partir de 2009 (231 milliards de dollars entre 2009 et 2023 estime Michel Fouquin) destinées à accélérer son développement en concurrence avec les groupes occidentaux et japonais.
Il est important de préciser que cette décision politique qui est allée jusqu’à limiter la vente des véhicules thermiques au profit des électriques, s’inscrit dans un contexte où la relation entre la Chine et l’Occident est marquée par d’insistantes tensions.
Au cœur de cette rivalité, l’avance des constructeurs chinois a pris une valeur symbolique, alors que les électriques représentent désormais près de 50% des ventes en Chine et 20% des ventes mondiales.
A moyen terme, au milieu de quelques doutes, sur sa pérennité de long terme, la tendance portée par les préoccupations liées à l’environnement est irréversible.
Selon une étude de Bloomberg les ventes mondiales de voitures électriques devraient atteindre 10,2 millions d’unités d’ici 2025 et 56 millions d’unités d’ici 2040. Dès 2027, la valeur globale du marché atteindra 800 milliards de dollars.
Dans ce contexte, selon Michel Fouquin, pour les grands constructeurs occidentaux, le retrait pur et simple de Chine serait objectivement suicidaire.
Pour eux, le choix ne peut être que de tenter de s’adapter en augmentant leurs investissements dans la transition afin de proposer en Chine des véhicules d’entrée et de moyenne gamme mieux adaptés au consommateur chinois.
En attendant, la protection des constructeurs occidentaux par des droits de douanes imposés aux véhicules chinois ne fait pas consensus en Occident. Alors que depuis le 27 septembre 2024, Washington inflige des taxes de 100%, l’Europe reste divisée sur le sujet [2].
Enfin, certains grands groupes font déjà le choix de rechercher des alliances avec les Chinois pour tirer parti de leur avance technologique dans le secteur.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, le risque existe d’accroitre leur dépendance à la Chine et de s’exposer à la prise de contrôle de leurs affaires par leur partenaire inféodé à l’appareil.
Note(s) :
[1] Les investissements massifs sont indispensables notamment pour la modernisation des batteries qu’il s’agisse des LFP (Lithium-Fer- Phosphate) ou NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt).
Il est vrai que les LFP, privilégiées par les Chinois, sont plus simples à produire, moins chères, plus sûres (moins de risques de surchauffe et d’incendie) et plus durables.
Quant aux batteries NMC, au rendement plus efficace, plus autonome, permettant une plus longue distance entre les charges, elles présentent en apparence l’avantage d’enfoncer un coin dans le monopole chinois.
Leurs points faibles sont qu’elles sont au moins 30% moins durables que les LFP, plus sensibles à la surchauffe, plus difficiles à recycler, et – ce qui détruit l’illusion d’être protégées du monopole chinois -, dépendantes des terres rares, en partie contrôlées par Pékin.
D’autres vastes investissements seront nécessaires pour perfectionner les logiciels dits « Software defined vehicule- SDV » qui permettent des mises à jour continues et l’ajout de nouvelles fonctions tout au long du cycle de la vie de la voiture.
Ou encore, domaine où les Chinois ont dix ans d’avance, pour mettre à niveau les architectures d’assemblage dites « Cell-to-chassis – CTC - » intégrant directement les modules de batteries dans des logements fixés au châssis et pensés dès la conception.
[2] Le 4 octobre 2024, décision économique et politique ayant entraîné une forte tension avec Pékin, la Commission européenne a autorisé les pays membres de l’UE à appliquer des taxes sur les véhicules chinois. L’autorisation permet d’ajouter 10% aux 35% déjà en vigueur.
Mais seuls dix États membres (dont la France, l’Italie et la Pologne) ont soutenu la mesure. Douze autres se sont abstenus, dont l’Espagne et la Suède. L’Allemagne a voté contre avec quatre autres pays (Hongrie, Slovaquie, Slovénie, Malte).
Alors que les discussions sont toujours en cours avec le Ministre du Commerce Wang Wentao, le montant des tarifs douaniers variera selon les constructeurs en fonction du niveau estimé des subventions reçues de l’État Chinois par les groupes.
Selon un article de 20 minutes du 4 octobre, les taxes supplémentaires s’élèveraient à 7,8% pour Tesla, 17% pour BYD, 18,8% pour Geely et 35,3% pour les véhicules du groupe SAIC, Shanghai (Shanghai Automotive Industry Corporation, 上海汽车工业(集团)总公司).
Ayant en 2006 racheté le Britannique MG Motor, ancien Moris Garage, SAIC continue à produire une gamme de « MG » qui vont des MG 3, MG 4, MG 5 « Break », aux MG SUV ZS ou MG MG Marvel, en passant par un vaste gamme d’utilitaires.
Alors que la MG 4 est une des voitures électriques les plus vendues en Europe, SAIC, aujourd’hui ciblée par plus de 35% de taxes douanières européennes, possède également la marque ROEWE, dont le nom est inspiré de ROVER qui décline un foisonnement de modèles électriques depuis la mini-citadine CLEVER au monospace iMAX8 en passant par les berlines i5 & D5, ou les SUV D5X, RX 5 et RX.
Enfin, jouant sans mesure avec la réputation de la marque « MG », SAIC avait, au salon auto de Genève 2024, rebaptisé la berline R 7 ou F 7 de ROEWE, en MG 9 EV équipé d’un système d’échange rapide de batteries qui lui confère 600 km d’autonomie.
Pékin qui dénonce une démarche « protectionniste » a déjà riposté au taxes européennes en lançant des enquêtes antidumping visant le porc, les produits laitiers et les eaux-de-vie à base de vin importés d’Europe, dont le cognac. La contre attaque qui cible directement une gamme de produits français, est de nature à diviser les Européens.