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La marque chinoise BYD 比亚 迪, (Build Your Dreams), créée en 2003 par Wang Chuan Fu, 王传福, un modeste fabriquant de batteries de Shenzhen, symbolise la puissance montante de l’automobile chinoise.
Elle est emblématique du basculement d’une industrie chinoise passée du statut d’’usine du monde à celui d’un centre planétaire de l’innovation, de la conception et de la fabrication des modèles. Elle incarne aussi la réussite de la Chine dans le secteur des automobiles hybrides et rechargeables.
Hormis ses techniques innovantes progressivement appuyées sur l’intégration de l’IA, ses points forts sont sa maîtrise spectaculaire du secteur des batteries, une production massive par une chaîne d’approvisionnement remarquablement intégrée, ses prix complétifs et l’éventail impressionnant de ses modèles touchant une vaste clientèle en Europe, en Amérique Latine, en Afrique et en Asie. Photo : Anadolu Agency via AFP.
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Tous les deux ans, lors du Mondial de l’Auto de Paris, les mêmes constats reviennent sur l’inexorable progression des constructeurs chinois. Alors qu’en 2022, Paris n’avait accueilli que 9 marques chinoise, en 2024, leur nombre n’avait pas augmenté de manière spectaculaire. Elles n’étaient encore qu’une dizaine.
Mais tous les observateurs avaient remarqué l’irruption dans le paysage des nouveaux modèles BYD, MG, XPeng, Leapmotor, tous électriques ou hybrides rechargeables, dotés des dernières avancées des technologies numériques (senseurs et aides diverses à la conduite, et premières intégrations de logiciels dotés de l’IA) et des chaines de production intégrant les batteries au châssis.
L’année 2026, (du 12 au 18 octobre), marque une explosion. Cette année, les Chinoises sont 25 et représentent 40% de la soixantaine de marques exposées. La réalité est que la forte hausse des exportations chinoises de véhicules hybrides est devenue un enjeu majeur pour l’industrie automobile européenne.
2026, tournant spectaculaire de la vague chinoise
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La SUV XPENG G9L est l’un des modèles les plus innovants de la gamme chinoise. Ses points forts sont, à des prix très en-dessous des marques européennes, une technologie embarquée haut de gamme (navigation, mises à jour à distance, aides à la conduite) des finitions soignées ; des recharges rapides ; une motorisation puissante et une tenue de route confortable permise par une suspension efficace. Les prix s’échelonnent de 43 000 € pour les berlines de base XPeng G-6 à 74 000 € pour les XPeng G-9. Tous les modèles ont une autonomie supérieure à 500 km
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Les données de la China Passenger Car Association (CPCA) révèlent qu’au cours des huit premiers mois de 2026, la Chine a exporté 1,56 million de véhicules vers l’Union européenne devenue
Ce total comprend 630 000 véhicules électriques (VE), 490 000 véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et 270 000 véhicules hybrides (HEV), soit des taux de croissance sur un an respectivement de 49 %, 179 % et 142 %.
Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), les marques chinoises ont capté 14 % du marché européen des véhicules hybrides au premier semestre 2026, leur part dans le secteur des véhicules hybrides rechargeables atteignant même 25 %. À titre de comparaison, les marques chinoises ne détenaient que 2 % de parts de marché sur ces segments en 2024.
Mais, selon la Banque centrale européenne, l’arrivée notable des marques chinoises en Europe n’est pas seulement due à la fermeture du marché américain en baisse de 20 % pour la Chine en 2025.
Elle est le résultat d’une réorientation globale des exportations chinoises hors États-Unis, non seulement vers l’Europe où la présence chinoise a augmenté de 8%, mais également et surtout, tout de même à hauteur de 60 %, vers d’autres destinations dont notamment les marchés émergents de l’Asie du Sud-est, de l’Amérique Latine, du Moyen-Orient et de l’Afrique.
A eux seuls, les pays du Golfe ont, en 2025, représenté un débouché considérable où les constructeurs chinois ont vendu 1,39 million de véhicules soit près de 17% de leurs exportations mondiales.
Quoi qu’il en soit, les Européens touchés au cœur d’un de leurs plus anciens tissus industriels, symbole depuis le 19e siècle, de fierté et de prospérité économique, d’innovations techniques et de transformations culturelles pour plus d’émancipation individuelle, ont commencé à réagir au choc des véhicules chinois devenus, dans l’imaginaire européen, le symbole même de l’agressivité commerciale chinoise. (Lire notre article https://www.questionchine.net/les-surproductions-chinoises-et-la-mort-programmee-du-commerce-mondial-ouvert )
En même temps, pour ménager les intérêts de leurs relations avec la Chine, ils ont évité l’affrontement direct et opté pour la désescalade.
L’UE réagit en ménageant ses intérêts en Chine.
Sur cette photo diffusée par l’agence de presse Xinhua, le vice-Premier ministre chinois He Lifeng (à droite) salue le commissaire européen au Commerce et à la Sécurité économique, Maroš Šefčovič, avant leur rencontre à Pékin, le vendredi 9 octobre 2026. (Tian Yu/Xinhua via AP)
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Le 9 octobre, trois jours avant l’ouverture du salon de Paris, et à l’issue de la deuxième réunion plénière du mécanisme de concertation Chine-UE sur le commerce et les investissements, Maroš Šefčovič, commissaire européen chargé du commerce et de la sécurité économique, indiquait qu’un accord en cours de négociation avec Pékin, visait à « encadrer la croissance rapide des exportations chinoises de véhicules hybrides vers l’Europe. »
Laissant cependant entendre que les progrès dépendraient de la bonne volonté chinoise, M. Šefčovič a précisé « qu’au cours des quatre prochaines années, le volume des exportations chinoises de véhicules hybrides vers l’UE devrait être inférieur de plus de la moitié aux prévisions initiales chinoises » soit une réduction de plusieurs millions d’unités.
Le cœur de la querelle est connu.
Selon l’UE, les véhicules électriques fabriqués en Chine et vendus en Europe bénéficient de subventions déloyales et la question toujours en suspens reste de savoir si, pour éviter des droits de douane supplémentaires infligés par Bruxelles, la bonne foi des constructeurs chinois serait disposée ou non à se conformer aux accords.
A la rédaction de cette note, seulement une partie du chemin de conciliation a été parcouru. La partie chinoise, soucieuse de préserver ses entrées sur le marché européen, a accepté l’accord sur les véhicules hybrides qui prévoit des encadrements annuels de ses exports limités à un quota d’export de 350 000 véhicules et un plafond d’augmentation de ses exports à 6%
Mais alors que les modalités de mis en œuvre de l’accord n’ont pas encore été définies, la Chine s’est cependant ménagé un important moyen de pression en gardant la main sur le secteur des terres rares et des aimants permanents dont elle a promis de faciliter les licences d’exportation.
Enfin, si des progrès sont en cours dans les secteurs des hybrides rechargeables, tout reste encore à faire dans celui des 100 % électriques où, pour les Chinois, le point clé reste la levée des « droits européens compensatoires ». Instaurés en 2024, ils taxent les produits chinois exportés en Europe qui, bénéficiant de subsides publics, faussent la concurrence et affaiblissent l’industrie européenne.
Dans le secteur automobile, variables selon les marques, ils vont de 7,5 % appliqués à Tesla jusqu’à 35,3 % aux véhicules du groupe public de Shanghai SAIC Motors, en passant par 17 % à BYD et 18,8 % à Geely.
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En somme, face à l’offensive commerciale des véhicules électriques dont le nombre en augmentation rapide menace d’écraser le marché tout en heurtant directement l’industrie européenne, Bruxelles s’efforce à la fois d’éviter un bras de fer destructeur avec la Chine et de protéger ses constructeurs.
Alors que leur survie économique est menacée par la vague concurrente des Chinois qui se présentent sur le marché européen avec des modèles technologiquement attractifs dont le prix est parfois inférieur de 30 %, les négociations en cours révèlent une fois de plus que, sous la surface de la bonne foi diplomatique, Pékin n’accepte des concessions qu’avec une très prudente réserve.