›› Editorial
ANNEXE
Un enjeu stratégique aux portes de l’Amérique.
Une des écluses élargies par les travaux de 2007-2016. Lors de son discours d’inauguration du 20 janvier, D. Trump, qui accusait le Panama de ne pas tenir ses promesses de garantir la neutralité du canal avait fulminé : « Nous ne l’avons pas transféré à la Chine, mais au Panama, et nous allons le reprendre. »
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Le canal de Panama, long de 82 km, construit par les États-Unis au début du XXe siècle, évite aux navires qui passent de l’Atlantique vers le Pacifique le détour de 13 000 km par le cap Horn long .
Il a d’abord été contrôlé par les États-Unis, avant d’être géré conjointement avec le Panama jusqu’en 1999, date à laquelle il a été remis aux autorités panaméennes aux termes d’un accord conclu par le président Jimmy Carter pendant son mandat de 1977 à 1981.
Détail capital, dont se réclame le Président américain, le traité accorde aux États-Unis le droit d’intervenir militairement s’ils jugent que la sécurité du canal et sa neutralité sont compromises.
Depuis la rétrocession, le canal est géré par l’Autorité du canal, une entité autonome dont le conseil d’administration est nommé conjointement par le parlement et le président du Panama.
Contredisant les simplifications abruptes de D. Trump, le canal n’est pas contrôlé par la Chine et encore moins par l’armée chinoise. Sur le trajet, il existe trois autres concessions de gestion : PSA International basé à Singapour, le groupe taïwanais Evergreen et une joint-venture entre l’entreprise américaine Carrix et les familles panaméennes Motta et Heilbron.
Il est cependant exact qu’après la rupture des relations du Panama avec Taiwan en 2017, l’empreinte de Pékin s’est étendue dans le pays parallèlement au reste de l’Amérique latine, principalement par le biais de projets d’infrastructures. (lire Un souffle chinois sur l’Amérique Latine).
Mais, alors que la plupart des employés du canal sont à deux ou trois exceptions près Panaméens, les navires qui l’empruntent sont tous pris en main par des pilotes locaux qui travaillent pour l’Autorité du canal.
Logiquement, compte tenu de la géographie, dans le contexte marchand où en 2024, plus de 50% des biens de consommation échangés entre l’Asie du Nord-Est et la côte Est de l’Amérique ont transité par le canal, les transporteurs américains sont les plus gros clients du canal avec 70% du trafic suivis par les Chinois, loin derrière avec 21% (les statistiques couvrent la période d’octobre 2023 à septembre 2024).
S’agissant des frais de passage, l’autre réclamation de D. Trump, les navires américains paient selon les mêmes critères que tous les autres, en fonction du tirant d’eau et du tonnage. Il est exact que les droits de passage ont récemment augmenté en raison de la sècheresse qui impose de compléter par des apports extérieurs la hauteur d’eau des écluses.
Autre détail important, les vaisseaux militaires américains qui bénéficient d’un traitement privilégié ne paient que pour le tirant d’eau et ont la priorité sur les autres navires commerciaux de la file d’attente. Leur transit est autorisé même en cas de restrictions dues à la sécheresse.
En réalité, selon une analyse de Radio Canada, les alarmes de la Nouvelle Maison Blanche s’inspirent des scénarios établis par les stratèges américains en cas de conflit avec la Chine, notamment à propos de Taïwan.
Pour Robert Evan Ellis, chercheur à l’Institut d’études stratégiques du U.S. Army War College, en cas de guerre dans le Détroit la maîtrise du canal serait cruciale pour assurer le transit rapide des bâtiments de guerre de l’Atlantique ou du théâtre européen, vers la zone pacifique.
Dans ce contexte, estiment Evan Mills, le fait que le Panama ait adhéré au projet global chinois des « Nouvelles Routes de la soie » (dont il vient de se retirer au milieu des controverses allumées par D. Trump), crée une incertitude sur la neutralité du Canal impliquant - scénario du pire - l’hypothèse d’un blocage des transits.
« Le problème n’est pas que les Chinois exploitent concrètement le canal, c’est que tout ce qu’ils font dans cette zone leur offre beaucoup d’occasions de le bloquer. »
Par exemple, anticipant une situation extrême en cas de guerre : « C’est un consortium chinois qui construit un des ponts enjambant le canal. » Autrement dit « l’entreprise dispose des connaissances techniques sur le secteur, pour fermer le canal, y compris par des explosifs ».
Pour autant la vérité est que la proximité entre le Panama et la Chine a commencé à se brouiller depuis six ans, avec des hauts et des bas pour les entreprises chinoises.
L’influence chinoise en question.
Alors que le scandale planétaire des « Panama Papers » (2016) continuait à faire des vagues, éclaboussant la réputation d’une multitude de dirigeants du monde et celle d’une longue série de personnalités de premier plan, dont des familles de hauts dirigeants chinois (allant de Jia Qinglin à Li Peng et à la famille de Xi Jinping, en passant par Zeng Qinghong et Zhang Gaoli), en 2019, le président Laurentino Cortizo, (2019-2024) succédant à Carlos Valera avait déjà entrepris de mieux encadrer plusieurs contrats signés avec les entreprises chinoises.
Laissant notamment dans les tiroirs un accord de libre-échange avec Pékin, un contrat initialement signé avec des Chinois pour construire une ligne à grande vitesse vers le Costa Rica, a été mis en attente, avant que le président José Raúl Mulino, élu en juillet 2024, lui redonne de la vigueur, tout en niant la réalité des « Panama Papers » qu’il considère comme un « complot pour nuire au système financier du pays. »
Mais en même temps, pris entre les feux contraires de l’influence chinoise et de la fermeté des exigences américaines, le 7 février 2025, après une rencontre avec le Secrétaire d’État Marco Rubio, Mulino informait Pékin de sa décision de se retirer du projet des Nouvelles routes de la soie, huit années après avoir été en 2017, le premier pays sud-américain à y adhérer.
La Chine qui constate sa perte d’influence, a réagi en dénonçant une ingérence brutale dans une relation bilatérale bénéfique pour les deux parties. « Le monde n’est pas aveugle. Chacun voit bien ceux qui garantissent la neutralité du canal et ceux qui menacent de le reprendre par la force. »
C’était tout juste un mois avant la manœuvre de BlaclRock aujourd’hui bloquée par Pékin qui fait pression sur Li Ka-shing pour qu’il annule sa vente.